智能一词已经逐渐走进大众的生活，从手机到笔电的智能数码，从台灯到冰箱的智能家居，从服饰到飞机的智能材料，科技的发展赋予了人们无数便利，满足了人们更高需求。当智能放在汽车上，又会在哪几个方面起作用呢？

　　智能汽车包含智能驾驶、智能交互和智能服务。智能交互相当于输入点，人可以主动输入需求，或是由汽车识别需求；而智能驾驶和智能服务是输出点，汽车为人提供舒适的驾驶与服务体验。

　　理所当然地，驾驶的安全、高效和舒适性是人类的不懈追求。如何帮助驾驶员从枯燥而危险的驾驶行为中解放出来？无人驾驶技术便成了实现这一需求的必要技术。

　　无人驾驶汽车是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。无人驾驶不是一蹴而就的，从人类完全操控汽车，到电脑系统完全操控汽车，电脑系统也需要一点一点地将车辆的操控权从人类手中接管过来。

　　2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最先发布了无人驾驶汽车的分级标准，将其定义为5个等级：L0-L4。2014年，美国汽车工程师学会（SAE）制定了无人驾驶分级标准J3016，把前者的L4再次细分成L4与L5，从而形成了6个等级，而后经历了4次更新。我国也在2020年发布了汽车驾驶自动化分级标准，分级方式与SAE标准基本一致。

　　由于SAE的分级体系较为严谨且详细，对于无人驾驶技术发展的趋势有较好的预见性，因此在2016年被美国交通运输部确立为全球行业参照标准，并成为了目前最常用的自动驾驶分级标准。

　　从表2中我们大家可以看到，不同等级对驾驶主体的驾驶操作、周边监控等有着不同的要求。其中，驾驶操作和周边监控被统一归类为动态驾驶任务（DDT），意思是汽车在道路上行驶所需的所有决策类的行为。支援是动态驾驶任务支援（DDT Fallback），由于车辆可能产生故障导致系统无法工作，或是实际行驶状况超出了系统原有的运行设计范围之外，这时就需要考虑车辆控制权是否交还给人类驾驶员。设计运行范围（ODD）则是自动驾驶系统被设计的起作用的条件及适用范围。

　　下面以我们较为耳熟能详的具体功能为例，对不一样的等级的自动驾驶汽车有一个更直观的了解。

　　在L0级，汽车只能通过雷达等传感器进行环境探测和报警，如车道偏离预警（LDW）就能够识别车辆在未开启转向灯时偏离原车道的趋势，向驾驶员发出提醒，汽车接下来如何行驶还是全要听驾驶员的，“君要臣死，臣不得不死”。

　　到了L1级，自适应巡航控制系统（ACC）、自动紧急制动（AEB）可以控制车辆的加减速，比LDW更为高级的车道保持辅助系统（LKA）则可以控制车辆的横向运动，只要汽车具备了其中某一个功能，就认为到达了这一等级。在这一等级下，无人驾驶系统稍稍地分担了一些任务，可以在一定程度上解放驾驶员的双脚或是双手。

　　在L2级，上述三个功能就成为了基本配置，驾驶员有了左膀右臂，肩上的担子更少了，关注路况、随时干预即可。除此之外，不少汽车还搭载了并线辅助、倒车侧向制动等各种主动安全辅助系统，形成了所谓的L2+无人驾驶。

　　接着到了L3，汽车才算是真正进入了无人驾驶的级别。之所以这么说，是因为L2和L3技术之间存在了相当大的跨度。对于L3，一旦开始运行无人驾驶系统，汽车就能完全无人驾驶，驾驶员无需干预，只要在系统提示需要人类接管时及时介入即可。比如，奥迪A8L参数图片）的Traffic Jam Pilot系统，当车速小于或等于37.3英里/小时，并且行驶在车道线清晰、双向车道中央有隔离带的主干道或者高速公路上时，用户可以启动道路拥堵状况下的无人驾驶，实现跟车、起步和变道。从辅助驾驶到无人驾驶，汽车正变得越来越有自主意识。但在实际应用中，驾驶员虽不用驾驶汽车，却因为要保持警惕、随时待命，也不能投入娱乐活动，可能更是一种考验了。

　　L4时，驾驶员就可以完全不关心驾驶了，且就算发生意外或系统失效，汽车自己也可以解决，但只能限定区域行驶，比如封闭的工业园区。L5则完全属于无人驾驶，只要有可通行的人类能够驾驶的道路，汽车自己就能行驶。

　　2020年，L3级无人驾驶开始普及，目前，我国量产汽车的无人驾驶等级正在从L2向L3过渡， L4级别无人驾驶技术也在研发及测试中。据百度Apollo智能交通白皮书，预计2035年后可完全实现无人驾驶。

　　随着无人驾驶发展进程的不断加速，为了更好地推进我国无人驾驶产业的整体发展，应对无人驾驶汽车测试、商用落地和上路的管理，我国发布了更适合国情的《汽车驾驶自动化分级》，并于2021年1月1日开始实施。具体判定流程如下图3所示。

　　其一，SAE标准下将0级称为无驾驶自动化，中国版标准则叫做应急辅助，驾驶员能够掌握驾驶权，系统可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入驾驶，作为一个安全的基础分支，更加便于理解；

　　其二，针对0-2级无人驾驶，中国版标准中，SAE标准的“周边监控”被称为“目标和事件探测与响应”，由驾驶员及系统协作完成，而SAE标准认定它全部由人类驾驶员完成；

　　其三，中国版标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

　　从辅助驾驶一步步走向无人驾驶，汽车接手了驾驶座，有了行驶的“生杀大权”，而在迈上线之后，也须得接手行驶事故责任人这一身份。要实现L3乃至更高等级的无人驾驶汽车落地使用，无人驾驶的安全不仅要体现在道路上，还要体现在法律责任上。真正解决大众开车的烦恼，不只是攻克技术难题这么简单，不可或缺的还有法律、监管的携手并行。

　　嘉定智能低碳汽车科普生态建设方案，上海市科委科普项目资助（项目编号：20DZ2306500）

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